Zmiany na rynku armatorskim w 2017 roku

Ubiegły 2016 rok obfitował w wiele zmian i zawirowań wśród armatorów.  Wydarzenia takie jak fuzja Hapag-Lloyd i United Arab Shipping Company (UASC), problemy finansowe największego południowokoreańskiego armatora Hanjin Shipping, przejęcie Hamburg Süd przez Maersk Line znacząco wpłynęły na stawki frachtowe, niejednokrotnie mrożąc krew w żyłach spedytorów i importerów. Rok 2017 będzie pod tym względem jeszcze trudniejszy.

O wszystkich możliwych ruchach na rynku armatorskim opowie w szkoleniu internetowym Magdalena Nalbach – koordynatorka serwisu Kontener.pl

Webinar Zmiany na rynku armatorskim w 2017 roku już się odbył. Poniżej znajdują się pytania wraz z odpowiedziami zadane podczas tego webinaru.

Fracht morski – Webinar zmiany na rynku armatorskim

Magdalena Nalbach

Transport Morski – Magdalena Nalbach



Specjalista ds. sprzedaży usług logistycznych w Morskiej Agencji Gdynia. Koordynator serwisu kontener.pl. Odpowiedzialna za transport ładunków pełnokontenerowych (FCL) pomiędzy Dalekim Wschodem a Polską oraz za transport intermodalny. Z logistyką związana od kilku lat

Pytania i odpowiedzi na temat transportu morskiego z Chin

 

Mam pytanie odnośnie transportu, czy jeżeli zamawiam u Państwa transport dostaję wycenę różnych armatorów czy najbardziej opłacalny dla mnie.

Oferta na transport morski, która finalnie zostaje przedstawiona klientowi zawsze jest weryfikowana na postawie stawek różnych armatorów. Wybieramy najkorzystniejszą dla klienta opcję transportu.

Pytanie do Pani Magdy, czy w takim razie Hapag ma najniższe stawki ?

Transporty morskie organizujemy na różnych armatorach.  Każdy z nich tworzy swój własny cennik, natomiast w chwili obecnej armator Hapag Lloyd w naszej ofercie nie ma najniższych stawek.  Stawki zmieniają się dynamicznie więc niewykluczone, że w najbliższym okresie ten amator będzie miał najniższy poziom frachtu morskiego w relacji importowej.

Czy jest różnica czasu transportu między FCL a LCL i ile wynosi ?

Transport morski   FCL (Full Container Load) czyli fracht cało kontenerowy oznacza, że cały kontener np. 40 DV jest wykorzystywany przez tylko jednego odbiorcę.  Serwis FCL dedykowany jest klientom, którzy transportują cargo o dużej wadze i objętości. Opłaca się przewozić w przypadku większych ładunków powyżej 10- 15 m3, od około 10 t.

Fracht morski drobnicowy (LCL) czyli Less Container Load .

Transport drobnicowy przeznaczony jest dla osób i firm, które transportują towary mniejsze niż 10 -15 metrów sześciennych. Ładunki przewozimy jako konsolidowane przesyłki drobnicowe w kontenerach. Trafiają one na magazyn terminalowy i tam są konsolidowane wraz z innymi ładunkami do zbiorczego kontenera np. 40 DV, który kontenerowcem płynie do portów w Europie.

A zatem nie ma znaczenia czy Państwa towar jest załadowany poprzez serwis FCL lub LCL. Ostatecznie znajdzie się na statku kontenerowym danego armatora, gdzie czas transportu jest tak sam. W zależności od portu załadunku w Chinach do polskich portów to TT wynosi od 28 dni do 50 dni.

Ponadto zapraszam na webinar 05.07.2017 r. który poprowadzi Wojciech Froelich koordynator serwisu drobnicamorska.pl o temacie:

– Krok po kroku – procedura importu drobnicy z Chin

Czy obsługujecie Państwo kierunki Bliskiego Wschodu, Indie, Pakistan?

Oferujemy kompleksowe usługi logistyczne, zapewniając dopasowanie się do indywidualnych potrzeb każdego klienta. Organizujemy przewóz ładunków w kontenerach we wszystkich relacjach transportu morskiego na świecie. Kierunki Bliskiego Wschodu, Indie czy Pakistan są nam bardzo dobrze znane i realizujemy stałe transporty od lat w tych relacjach.

Co można zrobić żeby zminimalizować ryzyko rolowania kontenerów w porcie załadunku ?

Morska Agencja Gdynia wybiera armatorów według jakości serwisów, co umożliwia optymalny wybór adekwatny dla Państwa potrzeb. Niestety w okresach szczytów ładunkowych następują opóźnienia załadunku – tzw. rolowania kontenerów, na które jako spedytorzy nie mamy wpływu. Dlatego warto mieć na uwadze, że np. przed Chińskim Nowym Rokiem należy wcześniej zorganizować transport, aby uniknąć ewentualnego zrolowania kontenera.

Mam jeszcze jedno pytanie (jak się Państwo domyślają jestem nowy w tej branży) czy jest jakiś schemat lub procedura, którą się przechodzi podczas sprowadzania towaru. Np zamawiam usługę transportu określam wielkość i termin itd.

Po uzgodnieniu z kontrahentem warunków dostawy, terminu gotowości towaru do wysyłki należy wybrać spedytora, który pomoże w organizacji transportu.

Spedytorowi należy przekazać podstawowe informacje o towarze (rodzaj, waga, kubatura) oraz informacje teleadresowe o eksporterze towaru. UWAGA: importer staje się dla spedytora zleceniodawcą.

Spedytor składa u armatora tzw. booking – zgłasza do przewozu towar i tym samym uruchamia działania agenta armatora w porcie załadunku, mające na celu kontakt z eksporterem oraz potwierdzenie uzgodnień między kontrahentami.

Eksporter otrzymuje tzw. routing order potwierdzający organizację transportu przez wybranego armatora i jego agenta. Prawidłowym zakończeniem tego etapu jest załadunek towaru na statek.

Kiedy statek dopłynie do portu przeznaczenia następuje wyładunek kontenera, odprawa celna, a następnie dostawa towaru w dowolne miejsce w Polsce. Morska Agencja Gdynia świadczy usługi kompleksowo więc na każdym procesie realizacji transportu jesteśmy do Państwa dyspozycji.

Jakie są prognozy stawek na drugi, trzeci i czwarty kwartał 2017 roku?
proszę powiedzieć jakie są przewidywania wobec stawek frachtowych na ten rok?

Ubiegły rok 2016 pokazał, że bardzo trudno przewidzieć wysokość stawek frachtowych.

Rok 2017 przynosi zmiany poprzez wprowadzenie do funkcjonowania dwóch nowych sojuszy armatorskich –  Ocean Alliance i The Alliance. Działające od kwietnia sojusze powodują, że dochodzi do przeorganizowywania dotychczasowych serwisów na trasach morskich oraz zmian zawinięć do portów docelowych. Każde nowe działanie przyczynia się zmian stawek za fracht morski. W najbliższym kwartale sytuacja radykalnie się nie poprawi. Nie ma szans na powtórkę niskich stawek z ubiegłego roku. W kolejnych miesiącach możemy spodziewać się niewielkich wzrostów frachtów choć raczej rewolucji nie będzie.

Aby być na bieżąco ze stawkami zachęcam do zapisania się do newslettera o aktualizacjach stawek frachtowych.

Kiedy przewidujecie Państwo stabilizację stawek frachtowych dla linii FE – EUROPA?

W ostatnich latach rynek frachtu morskiego charakteryzuje się ogromną zmiennością stawek. Dlatego też na chwilę obecną, po tak wielu zmianach na rynku armatorskim, o których mówiłam podczas mojego webinaru, każdy z nas oczekuje względnej stabilizacji. Czy nowe sojusze działające od kwietnia 2017 r. The Alliance, Ocean Alliance plus 2M przyczynią się tego ?

Dowiemy się zapewne na koniec roku 2017.

Czy przy stałych zleceniach transportu można negocjować stawki?

Przesyłając finalną ofertę klientowi zawsze kwotujemy najkorzystniejszą kosztowo opcję transportu. Istnieje możliwość indywidualnej negocjacji stawek przy ładunkach z dużym wolumenem cargo oraz wysoką częstotliwością zamówień.

Jaki będzie transit time serwisu The Alliance do Gdyni z Ningbo?

Sojusz  The Alliance tworzy 5 armatorów: NYK Line, MOL, “K” Line, Hapag-Lloyd, i Yang Ming Line. W zależności  od armatora  czas transportu z Ningbo do Gdyni będzie wynosić  od 33 do 41 dni.

Wspominała Pani o tym, że będzie znaczne obcięcie liczby terminali, do których mają zawijać statki oceaniczne, czy to dotyczy Chin?

Liczba serwisów morskich, a także odwiedzanych przez nie portów i terminali kontenerowych wyraźnie się zmniejszy. Na trasie Azja – Europa z ich rozkładu „wypadnie” aż 78 terminali kontenerowych.

Jeśli chodzi o porty europejskie, to najwięcej na żeglugowych zmianach wykorzysta Rotterdam, do którego zawijać będzie 21 statków tygodniowo. Do Antwerpii zawinie 19, a do Bremerhaven, Hamburga i Le Havre – po 13.

Czytałem, że teraz jeszcze jest czas, w którym korzystniej transportować koleją z Chin do Europy.

Transport kolejowy z Dalekiego Wschodu to doskonała alternatywa pomiędzy drogim frachtem lotniczym, a długim czasem dostawy frachtu morskiego. Morska Agencja Gdynia organizuje fracht kolejowy. Posiadamy serwis kolejchiny.pl, gdzie w kalkulatorze online indywidualnie można zweryfikować koszt frachtu kolejowego z Chin. Zapraszam do odwiedzenia strony internetowej www.kolejchiny.pl, prowadzonej przez Kamila Skonecznego

Widzieliśmy na wykresie, że koszt transportu kontenera 40 ft wynosi około 2000 USD. Ile wynoszą koszty dodatkowe transportu? (opłaty portowe, itd.)

Na wykresie były podane stawki na fracht morski w 2016 r. Zapraszam do serwisu kontener.pl, gdzie mamy aktualne stawki wraz z podanymi kosztami lokalnymi w porcie załadunku.

Czy znany jest problem przy zamówieniach urządzeń z bateriami, zauważyłem obostrzenia w tej kwestii na przestrzeni ostatniego roku.

Przewoźnicy morscy kwotując wysyłki opierają się na tym, że przewożone cargo w kontenerach to towar neutralny. Urządzenia z bateriami nie są klasyfikowane przez armatorów jako „towar neutralny”.  Dlatego też bardzo ważne jest, abyśmy w zapytaniu otrzymali od Państwa szczegółową informację nt. rodzaju towaru, który ma być transportowany. Przy bateriach musimy otrzymać kartę charakterystyki MSDS, by dalej zweryfikować możliwości realizacji transportu frachtem morskim, lotniczym czy kolejowym.

Mówiła Pani o wprowadzeniu opłat za anulowanie bukingu, którzy armatorzy to wprowadzili i jaka jest przykładowo taka opłata?

Kilku armatorów już wprowadziło opłatę za anulowanie rezerwacji dla wszystkich eksportów z polskich portów. Np. armator MAERSK od 8 kwietnia pobiera za anulowanie transportu  60 USD.

Czy możliwe jest żądanie podwyżki stawki już po dokonaniu bukingu „bo nie załadujemy”?

Zdarzają się takie sytuacje, kiedy to  armator informuje, iż statek jest przeładowany i nie ma możliwości załadunku towaru po pierwotnej stawce.
Gdy załadowcy bardzo zależy, aby wypłynąć na tym serwisie,  to przewoźnik morski za dodatkową opłatą może załadować  kontener.
Takie praktyki to również efekt tworzenia się nowych aliansów, które pozwalają armatorom  wybierać sobie klientów, którzy mogą więcej zapłacić.

Czy planujecie zrobić webinar na temat dokumentów w transporcie morskim: rodzaje konosamentów, wymogi niektórych krajów przy imporcie towarów co do zawartości b/l , inne.

W ubiegłym roku był prowadzony webinar nt. dokumentów importowych. Aktualne tematy webinarów można zobaczyć w dziale Webinary.

 

Jeżeli masz jakiekolwiek pytania na temat transportu morskiego z Chin – skontaktuj się:

www.Kontener.pl
m.nalbach@kontener.pl

Transport morski z Chin jest najpopularniejszą drogą importu towarów do Polski, ponieważ jest najtańszym sposobem dowozu na dalekie odległości. Koszt transportu jednego kontenera z Szanghaju do Gdańska – największego w Polsce terminala kontenerowego DCT waha się w przedziale od 800 do 1000 USD, czyli w cenie biletu lotniczego dla jednego pasażera w klasie ekonomicznej. Gdy przeliczymy transport najczęściej używanego w transporcie morskim z Chin kontenera 40’HC na metry sześcienne, okazuje się on marginalny. Kontener ten mieści 76.3 CBM, a koszt jego transportu z Szanghaju do Polski na warunkach FOB to około 1700 USD. Czyli za jeden metr płacimy tylko 22 dolary. To dla porównania trzy razy taniej niż w transporcie kolejowym i aż dziesięciokrotnie taniej niż w przypadku transportu lotniczego, którego koszty liczy się za kilogramy. Średni czas transportu z portów Dalekiego Wschodu wynosi około 34 dni. Rokrocznie do Polski z Chin importowane są towary o łącznej wartości przekraczającej 20 miliardów dolarów amerykańskich. Transport morski z Chin jako proces dzieli się na kilka etapów. Najpierw ustalamy z dostawcą warunki transportu według reguł Incoterms. Potem następuje organizacja transportu. Zgodnie z ustalonymi z dostawcą warunkami transportu towar jest transportowany do portu załadunku. Gdy kontener załadowany jest na statek, drukowany jest morski list przewozowy – konosament. W czasie, gdy statek z Chin płynie do Polski należy się zająć przygotowaniem dokumentów do odprawy celnej. Niezależnie od branży transport morski z Chin odgrywa znaczącą rolę w łańcuchu dostaw.